«Ведомости» опубликовали большое интервью с олигархом Александром Пономаренко — председателем совета директоров аэропорта Шереметьево, одним из трех частных собственников, владеющих большей частью аэропорта. Прочитав интервью, понял — не оставить его без комментариев я не могу.

Пожалуй, самой цепляющей, главной темой интервью стало признание о поиске стратега, профессионального участника рынка, готового приобрести у частного собственника аэропорта 10% акций. Судя по тому, что именно эта информация попала в заголовки, все решили, что это и есть главный вывод.

А вот мне кажется, что самым интересным стало открытое признание Александра Пономаренко о его готовности продать аэропорт целиком. Журналист, проводивший интервью, не зря вспомнил прошлый опыт олигарха с НМТП (Новороссийским морским торговым портом) — давайте остановимся на этом чуть поподробнее, ведь сценарий с морским портом, скорее всего, повторится с портом воздушным.

В 2005 году А. Пономаренко и его партнеру, тогда еще депутату А. Скоробогатько, потребовалось сменить власть в НМТП. Акций для этого было маловато — и тогда в порт, как пишет Forbes, нагрянула делегация из кучки чиновников и самого депутата-бизнесмена. По итогам командировки своего кресла лишился генеральный директор порта зато «взлетел» по карьерной лестнице Сергей Ярышев, человек, который за последние годы занимал самые разные должности в Шереметьево — был советником генерального директора Шереметьево, занимал руководящие должности в совместных предприятиях между портом и олигархами, сейчас занимает должность генерального директора компании «Аэромаш», занимающейся безопасностью. К слову, член комитета Законодательного собрания Краснодарского края по вопросам науки, образования, культуры и делам семьи. Не очень верится, что это просто совпадение.

Как и в случае с Шереметьево, в морском порту началась консолидация активов. Было сказано, что объединение активов имеет стратегическое значение для Российской транспортной отрасли, приглашены международные консалтинговые компании — по сути, тот же сценарий. И те же люди.

И закончилось все в итоге продажей порта. У партнеров Скоробогатько и Пономаренко (к которым присоединился Аркадий Ротенберг) в итоге оказалось 50% акций. Сумма продажи, как мы видим из интервью, огласке не подлежит, но в прессе неоднократно проскакивало мнение, что порт был продан сильно дороже рынка.

А теперь, судя по интервью, дело идет к продаже Шереметьево. Начнут с 10%, вопрос только — кому… Не удивлюсь, увидев в списке акционеров аэропорта сингапурскую компанию Changi (это название прозвучало в интервью) — именно ей «МАШ» продал свои активы в международном аэропорту Владивостока. Партнеры друг друга знают, сделки уже проходили, так что Шереметьево вполне может стать сингапурским аэропортом. Может быть появится и новый игрок — не знаю, но логика подсказывает, что купившая 10% компания в итоге станет владельцем всего аэропорта. Так что эксперты смогут, проанализировав стиль управления нового акционера, понять, в какую сторону будет двигаться Шереметьево.

Впрочем, перейдем к другим моментам, отраженным в интервью. Любопытные слова про дивиденды — если верить господину Пономаренко, на включении пункта об обязательной выплате дивидендов настояло Росимущество и лично его тогдашняя глава Ольга Дергунова, которую олигарх так хвалит. Несколько странная позиция, если честно — учитывая крупный долг аэропорта, требовать на свой меньший по размеру пакет акций выплаты дивидендов, понимая, что вместо возврата долгов и вложений в производство большая часть денег пойдет в оффшор, частному собственнику… Не кажется ли вам, что государству в этой ситуации как раз наоборот выгоднее направить средства на погашение долга и инфраструктурное развитие порта? Вместо этого мы читаем в газетах о рекордных суммах дивидендов(в интервью упоминается прогнозируемая сумма около 45 миллионов долларов).

Грандиозные планы по строительству новой инфраструктуры тоже вызывают вопросы. Прежде всего необходимо помнить, что все эти терминалы и тоннели — не бесплатный подарок пассажирам от добрых бизнесменов. За каждый кирпичик в стене государство заплатило акциями — теми самыми, которые частные собственники, не успев оформить на себя, уже собираются продавать. Получается, что у нас есть полностью законное и морально обоснованное право требовать эффективной работы всех этих строек века — а вот тут есть сомнения. Не берем пока третью полосу, ей занимается другая компания (официально, де-юре, она уже не связана с Ротенбергом), хотя рассказ про 50% потерю эффективности проекта, финансируемого из бюджета, звучит очень грустно. Из построенных и запущенных проектов можно назвать грузовой терминал — тот самый, который создал настоящий грузовой коллапс при запуске. Красивое здание с эффектной надписью «Шереметьево — Москва Карго» задумывалось как решение всех проблем с грузооборотом порта, представлялось публике с большой помпой, но так и не смогло нормально заработать. Масштаб проблем таков, что господин Пономаренко вынужден признать — да, будем строить второй грузовой терминал…

Впрочем, может людям просто нравится строить? Посмотрите на терминал С — в интервью прелестно обыграно — мы уже снесли терминал и начали реконструировать его… Видимо, имеется ввиду — строить заново, что несколько удивляет, ведь терминал проработал всего десять (!) лет. Так ли необходима реконструкция в формате сноса?

Или без нескольких полуживых грузовых складов и перестроенных заново терминалов полученный пакет акций не позволял бы рассчитывать на приличные дивиденды и, тем более — на выгодную продажу порта?

Если все инфраструктурные проекты, после окончания строительства, будут работать с той же эффективностью, что и грузовой терминал, то спешка частных акционеров понятна — надо быстрее продавать, пока масштабы проблемы не стали широко известны на рынке. Сколько ни козыряй финансовыми терминами, а когда перрон аэропорта завален заброшенными в снегу грузами, это не может не насторожить будущих покупателей.

Итак, подведем краткий итог — контроль над аэропортом Шереметьево был получен частными акционерами за счет инвестиций, эффективность которых находится под вопросом, а теперь готовится к продаже. Выгода для государства в этих условиях весьма сомнительна — ну хорошо хоть дивиденды на свой пока еще имеющийся пакет акций получили, и на том спасибо. В итоге порту будут искать подходящего покупателя, частный собственник получит свои деньги, а мы будем гадать — почему аэропорт Шереметьево вдруг стал находиться непонятно в чьей юрисдикции, а государство не получило за это ни копейки.

P.S. не могу не задать несколько вопросов, возникших по прочтении:

Сто миллионов долларов, которые по плану должны остаться после строительства межтерминального перехода и терминала В — это математический просчет? Это же не в магазин сходить, взяв на всякий случай лишние пару тысяч. Как такое возможно, учитывая, что все эти инвестиции оплачены бюджетом акциями аэропорта?

Расчеты о росте пассажиропотока выполнены с таким же уровнем математического профессионализма?

Планы на транзит, учитывая любовь «базового перевозчика» сидеть на земле при малейших осадках, прикрываясь погодными условиями — насколько они обоснованы? Что заставит авиакомпании, которые сейчас пролетают мимо, делать остановку в Шереметьево? Межтерминальный переход?

Определитесь, совет директоров «показал свою эффективность» или Шереметьево «несколько лет как было банкротом»?

При строительстве третьей полосы «внезапно» выяснилось, что необходимо переносить нефтепровод и газопровод, а также платить людям, которых вы собираетесь выкинуть с этой земли (да, вообще-то за такое платят) — каков уровень профессионализма лиц, составлявших проект без учета этих не самых мелких деталей? Все ли проекты просчитаны так же? Поэтому ничего не получается толком запустить?

Площадь аэродрома, по сути, не менялась с 1964 года. Новые терминалы это, конечно, здорово, но будет ли обращено внимание на реконструкцию перрона, без которого оперативное обслуживание пассажиров в таких масштабах невозможно? Об этом ни разу не говорилось — только про строительство новых терминалов. Это как взять узкую улицу и настроить возле нее небоскребов, а потом удивляться — откуда пробки. Или вся надежда на новую полосу, эффективность которой (как мы узнали) упадет на 50%, и в отношении которой ФАС выявляет сговор на миллиарды рублей.

Кроме финансов, наполеоновских планов по росту пассажиропотока и строительства — ни слова про качественные показатели и удобство для потребителей. Или в условиях фактической монополии об этом не стоит переживать? И где реальные показатели эффективности инвестиций, кроме полумертвого грузового терминала? Межтерминальным переходом хвастаются по той же схеме — еще не запущен, но уже уникален…

Есть и другие вопросы, их можно задавать очень долго, но есть ли смысл? Господину Пономаренко, по его словам, приходится учиться жить в условиях санкций, наложенных на его партнера Аркадия Ротенберга, а нам, гражданам России, нужно учиться жить в условиях дружеского частно-государственного монополизма — вы ведь обратили внимание на откровение про повышение тарифов? Ну вот и готовьтесь