Хронические задержки с вводом в строй новых станций метро являются результатом волюнтаристских решений мэрии Москвы, считает известный в прошлом метростроитель.

От редактора:

14 ноября «НИ» опубликовали статью «Фантазии и реальность. Какими темпами строится московское метро», в которой показали, что ни одно из обещаний мэрии о вводе в строй новых станций не было выполнено. Сама тема за много лет превратилась в предмет пиаровских спекуляций и бахвальства градоначальников.

И вот что характерно: попытки получить комментарии экспертов и специалистов оказались обречены на неудачу. В паническом ужасе люди отказывались говорить «для прессы», будучи уверенными (интересно — почему?) в том, что столичные власти обидчивы и злопамятны. И уже после публикации материала нам удалось уговорить профессионала-строителя подземных сооружений, почетного архитектора и строительного эксперта 1-ой степени на условиях анонимности высказать свою версию о проблемах метростроя. Как говорится, спасибо и на этом…

Вопрос, почему не выдерживаются сроки при строительстве метрополитена, не очень простой и носит, скорее, административный и технический характер.

С моей точки зрения, московские руководители разогнались и ставят заведомо невыполнимые задачи. Принимают решения волевым, волюнтаристским путём. Я не спорю – метро многих выручает, с каждым днём пользоваться личным автомобилем становится всё труднее, многие выбирают общественный транспорт и, в первую очередь, метрополитен. Но такие сумасшедшие планы по строительству и открытию новых линий и станций требуют серьезных технических и технологических решений, правил, которые необходимо выполнять в соответствующие их сложности сроки.

Для начала Институт Генплана обязан разработать трассировку прокладки тоннелей с учётом геологических условий – грунтовых вод, состояния грунта, водопритока, отвода воды и так далее. На скорую руку, «между прочим» это сделать невозможно. Так и возникают ситуации, когда «неожиданно» приходится во время работ переносить станции или тоннели.

Есть технологии, которые требуют изготовления специальных материалов, необходима равномерная поставка материалов. Вот мне недавно дважды звонили из Петербурга – им приходится менять марки бетона, арматуры в самом разгаре строительства.

Все работы должны проходить под контролем, пристальным наблюдением проектировщиков и технического надзора. Есть специальная структура – Мосгортехнадзор, но он сейчас обращает внимание на технологию, когда работы уже выполнены. Должны вести постоянное наблюдение проектировщики, после заключения, данного государственной экспертизой. Но экспертиза занимает время. Раньше Госэкспертиза давала свою оценку всем метрополитенам, а их в России больше десятка. С 2011 года, когда поменялось руководство города и пришла команда Собянина, строительство Московского метрополитена передали в Московскую экспертизу. Могу сказать, что там слабенькие специалисты, да и трудно сопротивляться, когда все решения в одних руках. Я мог спокойно спорить с любым министром – я ему не подчинялся. В нынешней ситуации всё зависят от вице-мэра Марата Хуснуллина, он даёт команду и назначает кратчайшие сроки.

Строительство одной станции метро не может длиться менее трёх лет, а у нас сейчас требуют отрыть новую станцию за полтора года. Конечно, возникает целый ряд нарушений. При строительстве станции «Румянцево» работы были остановлены на четыре месяца – не было нужной арматуры. И получить её не могли, так как теперь заводы требуют сто процентную предоплату. Это нарушает весь процесс.

Ещё одна проблема – не хватает профессиональных проектировщиков. Был Метрогипротранс, в котором сложился коллектив высоких профессионалов. Но их сейчас «отдавили»… Сложно было спорить с директором института Абрамсоном, работающим в этой области не один десяток лет. Вот и испортились отношения с руководством города, теперь у Метрогипротранса нет приоритетного права на проектирование новых линий и станций метро.

Сильно упал уровень квалификации рабочих. На строительстве теперь работает Казметрострой, рабочие из Минска, Украины, Сибири, которые к метро не имеют отношения. Когда в Москве в 20 веке начинали строить первые линии метро, всё делалось вручную, примитивными инструментами. Сейчас используются сложнейшие механизмы – тоннелепроходческие комплексы, типа поезда с огромными лопастями, которые перемалывают, а потом «всасывают» и выбрасывают на поверхность грунт. Из-за того, что не проводилась достаточно серьёзная геологоразведка, не рассчитали замоченность грунта, он не выдержал вес и щит осел, щит утопили. Таких ситуаций за последнее время было, как минимум, две. О них широкой общественности ничего не говорили, но для специалистов это – не секрет.

Из-за отсутствия экспертизы, должного уровня проработки проекта, недостаточной полноты геологических изысканий, приходится вносить коррективы по ходу работ. Даже если увидели, необходимо согласовывать изменения в зависимости от тех условий, с которыми «неожиданно» столкнулись. Всё это вынужденно делается в процессе строительства, что, конечно же, отодвигает сроки сдачи объекта.

Ещё раз могу повторить – грубо нарушена технология процесса проектирования! Должно всё начинаться с комплексной разработки всей документации, затем – государственная экспертиза, которая вносит поправки, и только тогда, когда все поправки учтены, можно открывать финансирование работ. А что происходит сегодня? Начинают «ковырять землю», не имея утверждённого проекта, прошедшего экспертизу. Положительное экспертное заключение получают за неделю до открытия движения, когда оно должно быть ДО НАЧАЛА СТРОИТЕЛЬСТВА!

Возможно, у руководства города, которое определяет планы и политику, нет достаточной профессиональной подготовки, позволяющей правильно определить сроки и этапы строительства таких сложных объектов, как метрополитен.

Источник: newizv.ru