В 1991 году в России действовало 1450 аэропортов и аэродромов, сейчас осталось 228. Меньше, чем в американском штате Аляска – там их 282

Для начала несколько цифр. Россия занимает первое место в мире по площади государственной территории – 17 миллионов кв. километров. Казалось бы, для транспортного обслуживания такой громадной страны нужна авиация, альтернативы нет, но… В 1991 году аэропортовая и аэродромная сеть России насчитывала 1450 объектов. Как получилось, что за прошедшие годы закрыто 1222 аэропорта, никто вам вразумительного ответа не даст. А вот в США на гражданскую авиацию работает 19 тысяч аэродромов и аэропортов. У нас же оставшиеся 228 аэродромов и аэропортов уступают числу зарегистрированных только в одном американском штате Аляска – там их 282, — пишут Виктор Горбачёв (генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации) и Виталий Бордунов (профессор, член Экспертного совета Росавиации, эксперт Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Беспокоит то, что процесс закрытия авиагаваней в стране, особенно на Крайнем Севере, продолжается. А значит, продолжается скукоживание объёма внутренних воздушных перевозок в стране, это ведёт к разрыву транспортных связей Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Нехитрый подсчёт показывает, что примерно 20 миллионов жителей, а это почти седьмая часть населения страны, лишены возможности нормального перемещения по стране. Можно ли реанимировать то, что у нас ещё было четверть века назад?

Карающая рука рынка…

Сразу после принятия Воздушного кодекса в 1997 году стало понятно, что об аэропортах и аэродромах там, мягко говоря, сказано крайне скудно. Тогда в авиационных кругах и возникла идея, что исправить положение может только закон, регулирующий их деятельность. Видные и авторитетные специалисты, засучив рукава, предложили аж восемь вариантов проекта закона, но их, похоже, наверху даже толком не прочли. Во всяком случае все проекты правительством браковались и отвергались. А ведь на местах давно остро не хватает адекватных правил, отражающих правовые интересы и потребности авиационного бизнеса в сфере управления, эксплуатации и предоставления аэропортами услуг авиаперевозчикам и пассажирам, целостной системы регулирования их деятельности. Судя по всему, государство не очень-то торопится погасить растущую год от года огромную государственную задолженность в этой области. А значит, аэропортам и далее остаётся жить в режиме саморегулирования, то есть по «понятиям».

Вспоминается, как вопрос о необходимости принятия закона об аэропортах рассматривался в начале 2017 года в Минтрансе РФ. Никто не спорил о его необходимости, но снова в который раз было решено отложить рассмотрение проекта, предложенного Ассоциацией «Аэропорт» гражданской авиации. И это при том, что, если следовать положению о госорганах, разработка такого рода закона относится как раз к компетенции Минтранса. Получается, что Ассоциация как общественная организация взялась выполнить законодательную работу за государственный орган. Видя, как безучастно и равнодушно относится к этому регулятор, Ассоциация просто не могла остаться в стороне. При этом в проекте закона были учтены мнения авторитетных в отрасли практиков, отражён большой управленческий и эксплуатационный опыт членов Ассоциации «Аэропорт» ГА.

Увы, представитель Минтранса в проекте закона об аэропортах не нашёл «изюминки», очевидно, путая закон с женщиной, лишённой очарования. Пришлось напомнить, что задача закона не очаровывать, а эффективно регулировать на рынке воздушного транспорта предоставление высококачественных конкурентоспособных аэропортовых и аэродромных услуг, как это задумано в транспортной стратегии до 2030 года.

Самоустранение Минтранса свидетельствует о невыполнении обязанностей, возложенных на него государством. Похоже, от такого регулятора бесполезно ожидать создания единого транспортного пространства в сфере гражданской авиации в соответствии с национальными интересами и потребностями страны и её граждан. Но тогда возникает ещё один вопрос – о служебном соответствии регулятора, чиновники которого ищут «изюминку» в законодательных проектах. Стоит ли удивляться тому, что авиационная общественность всё настойчивее настаивает на смене управления государственным штурвалом гражданской авиации.

Потерянные миллионы

Воздушный транспорт страны – в системном кризисе, авиакомпании в предынфарктном финансовом состоянии едва сводят концы с концами, и если оставлять всё как есть, перед ними замаячит реальная перспектива исчезновения, как это случилось с авиаперевозчиками «Эр Юнион», «Трансаэро», «ВИМ-Авиа». Вот и приходится президенту снова и снова работать за министров.

Сегодня главный вопрос – сохранение целостности страны. Для этого необходимо повышение уровня жизни в отдалённых и особенно труднодоступных регионах, что должно стать важнейшей заботой федеральных и региональных властей.

И ведущую роль здесь должна сыграть региональная авиация. Её возрождение – это безальтернативный, наиболее быстрый и в конечном счёте наименее затратный путь обеспечения жизнедеятельности населения в регионах, что соответствует геополитическим задачам обеспечения целостности России. Необходимо воссоздать местные воздушные пути сообщения, ранее работавшие весьма успешно. Начать восстановление и строительство новых аэропортов, возродить национальное самолётостроение, систему промышленности комплектующих для летательных аппаратов, аэропортов. Наладить рыночное распоряжение воздушным пространством страны, упорядочить подготовку лётного и инженерно-технического персонала.

Необходимо коренным образом изменить структуру органов государственного регулирования гражданской авиации, сложившуюся в результате непродуманной административной реформы. В последние десятилетия она постоянно демонстрирует непрофессионализм и неэффективность. Совсем не случайным в этом смысле смотрится дисциплинарное взыскание министру транспорта, объявленное президентом впервые в истории постсоветской России. Кстати, Максим Соколов, сменивший на этом посту бывшего военного железнодорожника полковника Валерия Левитина, – бывший преподаватель истории экономических учений Санкт-Петербургского госуниверситета, бывший сотрудник питерской же администрации (возглавлял Комитет по инвестициям и стратегическим проектам правительства), бывший директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ…

Выдумывать ничего не надо. Просто необходимо действовать по примеру остального авиационного мира, строго следующего рекомендациям международной организации ИКАО, членом которой является и Россия. Стандартами ИКАО прописано каждому государству иметь свои «авиационные власти» в лице государственного органа со всеми полномочиями и ответственностью. Сегодня Россия, к сожалению, единственная страна в мире, реально не имеющая такого органа. А его надо создать в составе правительства, на базе Росавиации, Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса, управления Ространснадзора. В СССР такой орган был. Министерство гражданской авиации десятилетия демонстрировало свою эффективность, профессионализм, ответственность, быструю реакцию на освоение новой техники, на недостатки в безопасности полётов.

Необходимо создать Госавианадзор России (по аналогу с Госавианадзором СССР и NTSBI США) для обеспечения независимого полноценного государственного надзора за должным уровнем безопасности полётов в гражданской и экспериментальной авиации, а также коммерческих полётов силовых ведомств (мрачный пример – катастрофа Ту-154 Минобороны в Сочи).

Необходимо обеспечить обязательную сертификацию производства и ремонта авиационной техники, независимое расследование авиакатастроф и выработку для всех виновных в ней ведомств предложений по недопущению в будущем подобного. Такую же чёткую, профессиональную и эффективную схему госрегулирования, контроля и ответственности необходимо ввести и для авиационной промышленности.

Эти предложения постоянно генерируют все авиапредприятия и общественные профессиональные организации: МАРАП (Международная ассоциация руководителей авиационных предприятий), АЭВТ (Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта), Ассоциация «Аэропорт» ГА, общественные советы Росавиации и Ространснадзора, «Опыт», «Авиаветеран», лётные и инженерно-технические профсоюзы, то есть все основные игроки авиационного рынка. Увы, все наши многочисленные предложения тонут в некомпетентной, безответственной и чванливой системе государственного регулирования гражданской авиации.

«Около 70% территорий Дальнего Востока не обладает достаточной авиационной доступностью», — заявил вице-премьер – полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев на заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона.